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2014 Rd.18 ブラジルGP観戦ガイド マシン・タイヤ編

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Autodromo-Jose-Carlos-Pace 【エンジン】 全開時間は60%で平均よりやや高い。最終コーナーから1コーナーまで長い直線があり、全開区間が15秒以上続く ので、エンジンパワーは重要で、メルセデスのエンジン搭載車は有利である。また低速のインフィールドもあるので、低回転域でのトルクも重要となる。 標高800mにあるため大気圧は10%と低く、自然吸気エンジンだとエンジンパワーが低下するが、ターボエンジンでは影響はほとんどない。だがこれはエネルギー回収システムには負荷が大きい。 高温である事も多く、高温は標高が高く薄い空気をさらに薄くし、同じパワーを生成するにはより高い回転でターボを回す必要があり、負荷が高くなる。 最高速:323km/h(DRS ON)、311km/h(DRS OFF) 燃料搭載量:134kg(やや低め)燃料消費量:1.90Kg/ラップ(低い) パワーユニット負荷(1が最も軽く、5が最も厳しい) エンジン:5、MGU-K:3、MGU-H:4、バッテリー:3、燃料消費:3、エネルギー回収:3 【シャシー】 ダウンフォース量はやや高め。長い直線の部分の多い第一セクター、第三セクターと、低速コ ーナーの多い第二セクターがあり、セッティングの妥協点を探すのが難しい。第一セクターと第三セクターでは、低いドラッグでトップスピードを稼ぎたいが、第二セクターでは、大きなダウンフォースでコーナーリングを速くして、立ち上がりのトラクションを稼ぎたい。ドラッグを低くすれば、レースではストレートでのパッシングやポジションキープには役に立つが、第二セクターでタイムを失う。 タイム的にはダウンフォースを増やしても減らしても、変化は少ないので、予選順位とレース戦術、そして最後はドライバーの好みの問題となる。ブレーキに関しては、負荷はあまり大きくない。 フューエルエフェクト:0.31秒/10kg(平均) ブレーキ負荷:低い ブレーキングエリア:6 ブレーキングタイム比率:16% 【タイヤ】 ピレリはソフト(黄)とミディアムタイヤ(白)を持ち込む。この二種類のタイヤは今年最も使われているので、チームも理解をしている。 元々ピレリはハードとミディアムを持ち込む予定であったが、マッサを先頭とするドライバーの不平に答えてタイヤの種類を変更した。 路面が再舗装されていて、タイヤへの影響は未知数である。もし金曜日が雨になった場合、ロングランのテストなしに決勝レースを走らなければならず、タイヤ作戦的には興味深いレースになる。 タイヤ交換を左右するのはセクター2と最後の登りコーナーで酷使されるリアタイヤになる。 【ピット戦略】 ピット入り口が改修されてタイヤ交換時のロスタイムが大きくなった。路面再舗装の影響が読めないが、現時点では2ストップが有力で、20周と45周がタイヤ交換時期と予想される。 このサーキットはオーバーテイクは問題にならないので、タイム優先のタイヤ交換になる。 低速からのトラクションが必要なのでリヤタイヤがタイヤ交換の要因になる。天候等の不確定要因が多いので、金曜日から土曜日の路面状況を見ながら、レース中も臨機応変に対応していく事が求められる。 ロスタイムは、17秒+静止時間(トータルで約20秒)。 【レース展望】 メルセデスの2台が圧倒的に有利だが、ウィリアムズとレッドブルがどこまで迫れるかが注目点。 レッドブルは過去5年間で4回ブラジルGPで勝利しているが、さすがに今年は難しい。 ベッテルは2010年と2013年に勝利を挙げている。マッサも地元のブラジルGPで2勝上げていて、その他ではライコネンとバトンが1勝している。 【地元出身ドライバー】 フェリペ・マッサ<フェラーリ> 【過去8年間の優勝ドライバー】 2006 F.マッサ<フェラーリ> 2007 K.ライコネン<フェラーリ> 2008 F.マッサ<フェラーリ> 2009 M.ウェバー<レッドブル> 2010 S.ベッテル<レッドブル> 2011 M.ウェバー<レッドブル> 2012 J.バトン<マクラーレン> 2013 S.ベッテル<レッドブル>