F1 ニュース&コラム Passion

F1開幕直前情報 Part2 ディフューザー、タイヤ、エンジン

2.ディフューザー ディフューザーのサイズも制限されて、ダウンフォースは大幅に減った。 今回のレギュレーション改定で、ラップタイムに最も大きな影響があるのは、これだと思う。 ところが、この部分で規制の抜け道を考え出したチームがある。 トヨタやウィリアムズ、ブラウンGPだ。 ディフューザーは、縦横のサイズが制限された。 新規約は、ディフューザの中心部品の幅を1,000mm、長さ350mm、高さ175mmに制限している。 それにより、ダウンフォースのレベルは半分程度になったと言われている。 ところが、これらのチームは他のチームとは違った規則の解釈をした。 ディフューザーの中央部を、衝撃吸収構造の一部として合体させて、上記の制限よりも高い位置までディフューザーを延長させている。 それにより、ダウンフォースのレベルがかなり上がっているようだ。 今のところ、FIAはこのディフューザーを合法としているが、他チームからは批判が沸き上がっている。 テストでは、レギュレーションに合致しているかどうかは問われないので、今のところこれらのマシンはテストを続けている。 オーストラリアGPでプロテストされることは、間違いないだろう。 だから、これらのチームがテストで好調なことは不思議でも何でもない。 不思議なことは、少しでもいいパーツがあれば、速攻でコピーするF1チームが今回だけは、反対の声を上げているだけなのだ。 実際、このディフューザーが合法とされれば、他チームも当然投入してくるだろう。 衝撃吸収構造の一部となっていることから、クラッシュテストの受け直しなど、手間はかかるが、コピーすること自体は簡単である。 マシンのダウンフォースのバランスの調整に時間がかかるかもしれないが、ヨーロッパラウンドに入る頃には、、この3チームの競争力は、元の通りに落ち着く可能性が高い。 3.スリックタイヤ スリックタイヤの問題点は大きく分けて二つある。 一つは相対的にリヤよりフロントの方がグリップが良くなっている。 これはグルーブド・タイヤ時代に失われたグリップを取り戻そうとフロントタイヤのサイズがアップしたことに起因している。 また、タイヤ幅がフロントの方が狭く溝の占める面積の比率が、リアタイヤより多いので溝の廃止によりフロントの方が、リアよりパフォーマンスが上がっている。 ブリヂストンとしては、フロント・タイヤをサイズダウンしたかったらしいのだが、その時には今年のマシン開発のコンセプトは決まっておりほぼ全てのチームからその提案は却下された。 これにより、アロンソ、ライコネン、ハミルトンは有利に、ピケJr、マッサ、コバライネンには厳しいシーズンになるかもしれない。 ただ、このオーバーステアは、テストで徐々に克服されており、開幕までに修正はできそうである。 もう一つの問題は、タイヤの使い方である。 このスリック・タイヤは冷えている段階で無理な使い方をすると、その後のグリップダウンが激しい。 その為に、レース序盤で重い状況で、他社と争いながら、タイヤをいたわるという難題にドライバーは挑戦しなければならない。 4.可変フロント・ウィング 今シーズンから、フロント・ウィングの幅が広くなり、走行中に角度を変えることができるようになった。 これにより、レース中のオーバーテイクが増えることが期待されている。 ただ実際にどうなのかは、開幕してみないとわからない。 角度は変更できるものの、自由というわけではない。 変更できる角度はあらかじめ決められており、それを1周に2回だけ変更できる。 5.リア・ウィング リア・ウィングは位置が高く、幅が狭くなった。 これにより空力的な効率が悪くなり、ダウンフォースが減り、ドラッグは増える。 その分、乱れた空気が高い位置に行くことにより、後ろから迫るマシンのフロント・ウィングへの影響が少なくなり、可変フロントウィングと相まって、追い抜きシーンが増えることが期待されている。 ただ、ドライバーの評価は相半ばしており、実際のところはレースをしてみないと何とも言えない。 6.複雑な戦術 可変フロント・ウィングやKERSなどレース中に操作する項目が多くなると、ドライバーは超忙しくなる。 どこでKERSを使うか、ウィングの角度を変えるか。 考えながら走るドライバーは有利になる。 となるとアロンソは圧倒的に有利だ。 7.エンジン関係 エンジンの最高回転制限が18,000rpmになる。 それにともない、エンジン交換時期が2GPから3GPへ延長されると見られていたが、その制限はなくなった。 その代わり、一人のドライバーは年間8基のエンジンが使える。 GP開催中の週末にエンジン交換しても、ペナルティはない。 年間8基以内であれば、自由に交換できる。 一応、土曜日午前中のフリー走行から決勝まではエンジン交換が認められないようだ。 ただ、予選終了後のエンジン変更の場合も、エンジンに問題があると証明されればペナルティはない。 元々は、予選以降のエンジン交換を認めない方向だったが、そうするとP3と予選の間に、エンジン交換するチームが出てくることが懸念された。 そうすれば当然、GPに帯同するスタッフの数が増えて、経費が増額するからだ。 エンジンの封印さえを開封さえしなければ、古いエンジンを使ってもいい。 つまり金曜日には古いエンジンを使い、土曜日曜日には新しいエンジンを使うという手法がとれる。 それにともない、金曜日にフレッシュ・エンジンは使えなくなる。 年間で8基。 それが全てのエンジンとなる。 年間8基のエンジンを使い切った後、9基目のエンジンを使うと始めてグリッド降格のペナルティが課せられる。 と言うわけで、よほどのことがない限り、エンジン交換によるペナルティはないだろう。 元々、エンジン交換によるペナルティは馬鹿げていると思っていたので、これはいいルール変更となりそうである。

コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。 * が付いている欄は必須項目です

このサイトはスパムを低減するために Akismet を使っています。コメントデータの処理方法の詳細はこちらをご覧ください