マクラーレンの両ドライバーが技術的違反で失格となったラスベガスGP後の最大の話題を振り返ろう。ラスベガスでランド・ノリスが2位、オスカー・ピアストリが4位でフィニッシュしたものの、スキッドブロックの摩耗が規定を超えていたために、マクラーレンはダブル失格という悲惨な結果となった。これは選手権争いにも深刻な影響を及ぼしかねない。
スキッドブロックには前後に2つずつ、計4か所の計測ポイントがある。ノリスのマシンでは、レース後の最低地上高9mmという規定値を、フロント右で0.12mm、リア右で0.07mm下回っていた。ピアストリのマシンでは、右側のフロントで0.26mm、リアで0.1mm、さらに左フロントでも0.04mm下回っていた。
この問題の発端は、FP2が赤旗の影響でロングランを実施できなかったこと、そしてFP3がウェットコンディションで行われたことにあった。
すべてのチームが、可能な限り強いアンダーボディのダウンフォースを得ようとしており、リアの車高を下げるほどそれが得られる。しかし、通常のフリー走行で得られる指標データが不足していたため、マクラーレンが設定した最低車高の見積もりは楽観的すぎた。
ノリスとピアストリはラスベガスで2位と4位に入ったものの、マシンのスキッドブロック摩耗が基準を超えていたため失格となった。
マクラーレンのチーム代表アンドレア・ステラは以下の声明を発表した。「決勝中、両車はフリー走行では見られなかった、予想外に高いレベルのポーポイズ現象に見舞われました。これによりマシンが路面に強く接触し、スキッドブロックの摩耗が激しくなりました」。
「我々はこの挙動の原因を調査中であり、レース後に判明した、両車が偶発的に受けたダメージが影響して、フロアの動きが大きくなったことも一因と見ています」。
「選手権争いが佳境を迎えているこのタイミングでのポイント喪失について、ランドとオスカーに謝罪します」。
「チームとして、我々を支えてくれるパートナーやファンの皆さんにも深くお詫び申し上げます。この結果は極めて残念ではありますが、我々はシーズン残り2戦に全力を尽くします」。
これはF1マシンのフロアがどのようにチェックされるのか、そしてノリスとピアストリの失格につながった非常に僅差の違反の一例である。
今回のようにポーポイズが発生していたという事実は、F1の現行レギュレーションである2022年と2023年の初期に多く見られた現象であり、各チームがすでにある程度制御下に置いているものだった。つまり、マシンのアンダーフロアが、高速コーナーで失速していた可能性があるということだ。それはすなわち、高速域で発生するダウンフォースによって、車体が予想以上に沈み込んでいたということを示唆している。
マクラーレンの「常識破り」な設計哲学
F1マシンのフロアは、ダウンフォースの大部分を生み出す生命線です。最大のダウンフォースを得るには、フロアをできるだけ地面に近づける必要がありますが、プランクが基準以上に摩耗することは許されません。
あるエンジニアが指摘するように、ダウンフォースの主要部分はマシンの後方で発生します。本来であればリアを低く走らせたい。しかし、そうすればリアのプランクが摩耗しすぎてしまいます。
ここでマクラーレンが採ったとされるのが、「摩耗をフロントに集中させる」という巧妙なソリューションでした。ライバルたちがスパイショットや実際の走行データから分析してきた通り、MCL39は「主にフロントのスキッドを接地させて走る」という特性を持っています。
このフロント接地主体の走行を可能にしていたのが、極端なアンチダイブのフロントサスペンション設計です。ブレーキング時のノーズの沈み込みを抑制することで、車高を全体的に低く設定しつつ、プランクの摩耗箇所を意図的にフロントに移すことが可能になりました。これにより、リアフロアを限界まで地面に近づけながら、規制の厳しいリアプランクの摩耗を防ぐという、一見矛盾した要求をクリアしていたと見られています。
その結果が、以下の具体的な事象に現れています。フロントスキッドが頻繁に地面に接触し熱を持つため、その熱がコックピットに伝わり、特にオスカー・ピアストリのシートは厳重に断熱処理を施されていました。
あるエンジニアが述べているように、「摩耗の負担をフロントに移し、車高を低く走れるようにするために、多くの設計努力が費やされている」状況において、マクラーレンはまさにそれを実現したチームとして認められていました。
このフロント接地こそ、ライバルたちがマクラーレンの今季のアドバンテージだと見ていた部分であり、彼らが難題を克服している証拠でした。
ラスベガスでの「誤算」：リアへのシフト
では、なぜラスベガスでは、突然「リア」の摩耗が問題となったのでしょうか。
最大の要因として考えられるのは、セットアップの変更です。昨年の苦戦を踏まえ、マクラーレンはラスベガス特有の課題、特にフロントタイヤの「グレイニング（ささくれ摩耗）」対策に重点を置いたと推測されます。
このグレイニングを避けるため、もし空力バランスを「リア寄り」へシフトさせたとしたら、それが全てを狂わせた可能性があります。リアへのダウンフォースが増加すれば、マシンの後部はより地面に押し付けられやすくなります。結果として、これまで巧みに避けてきたはずの、リアプランクの摩耗リスクが一気に高まったのです。
この現象はフリー走行では表面化せず、赤旗中断によるロングランの不足や、予選・決勝で初めて極限まで攻めた結果として、ポーパシング（両ドライバーが苦しんでいた）とリアプランクの過度な摩耗という形で現れました。
レース序盤から、ノリスのレースエンジニアであるウィル・ジョセフは、ターン5、11、17で「リフトアンドコースト（アクセルを早めに抜いて燃費や摩耗を抑える走法）」を指示していた。ターン5はバンプのある進入が特徴のタイトな右コーナーで、フロアが地面に擦れる可能性がある。ターン11と17は高速の左コーナーで、ダウンフォースによってマシンが極端に沈み込むため、非常に低い車高で走ることになる。
ここで、タイヤとサスペンションの周波数がずれてエネルギーが共振すると、ポーポイズ現象が発生し、アンダーフロアのダウンフォースが急激に失速→再発生を繰り返す。こうなるとスキッドブロックの摩耗は激しくなる。
チームはリアルタイムでスキッドブロックの摩耗量を直接測ることはできないが、マシンにはロードセンサー（荷重センサー）が搭載されており、その累積データから摩耗量をある程度推定することができる。レースが進むにつれて、これは明らかに問題となりうると判断された。
ただし、他チームに問題の内容を知られたくなかったため、ノリスやピアストリへの無線では、単に「リフト＆コースト」の指示に留めた。これは通常、タイヤの摩耗、燃費、ブレーキ温度の管理目的で使われるため、疑われにくい。
だが、ノリスがレース終盤の4周で最大3秒もペースを落としたことで、それがタイヤやブレーキの問題ではないことが明らかになった。したがって、観客や他チームは「燃料不足だ」と推測し、実際ジョセフも「燃料はもう大丈夫だ」とノリスに伝えていた。
しかし、終盤4周でノリスがそれぞれ1.5秒、2秒、3.6秒、3.6秒と大きくペースダウンしたことで、FIAのスチュワード（審判団）は異常を察知し、マクラーレンの2台に対してスキッドブロックの摩耗チェックを実施。その結果、規定の9mmを下回っていたため失格となった。他のトップ10のマシンも同様に検査されたが、いずれも問題はなかった。
FIAは「この違反が意図的なものではないと強く考える」と述べつつ、「規定にも過去の判例にも、失格以外の処分の選択肢はない」と説明した。
もし失格がなければ、ノリスはピアストリに30ポイント差、フェルスタッペンには42ポイント差をつけて残り2戦に臨めていたはずだった。だが今回の結果で、ノリスはフェルスタッペンとピアストリにわずか24ポイント差に縮められ、ピアストリとフェルスタッペンの2人は現在同点となっている。
2025年のドライバーズ選手権争いに、残り2戦というタイミングでさらなるドラマが加わる形となった。しかも次戦以降のレースで、マクラーレンは保守的な車高（プランクの摩耗を抑えるために、車高を高くして、ダウンフォースを失う）設定を選択しなければならないかもしれない。そうするとチャンピオンシップ争いは、いきなり混沌の中に放り込まれるかもしれない。
