PASSION！

 【バーレーンGP観戦ガイド】

【サーキット】
バーレーン・インターナショナル・サーキット
6.299km×49周=308.405km

今年、第二セクターが大幅に改修され、1周の距離が伸びた。
これまでよりコーナーの数が増え、タイムが落ちる。

砂漠の真ん中にあるサーキットの為、コース上に細かい砂がのり、セッション開始直後はグリップレベルが低い。
その為、予選では最後の数分間、最後のアタックで全てが決まる。
今年は参加する台数が増えていて、トップと下位のスピード差も大きいと予想されるので、Q1のアタックでトラフィックに巻き込まれてノックアウトされる上位ドライバーもいるだろう。

コース的には長い直線を中低速のコーナーでつないだサーキット。
その為、ブレーキングのスタビリティと立ち上がりのトラクション性能が求められる。

抜き所は300kmから急減速する1コーナーの飛び込み。
ただ前を走るマシンが最終コーナーの立ち上がりでミスがないと、抜くのは難しい。


【エンジン】
バーレーンGPはエンジンに厳しいサーキットである。
長い直線が3本あり、全開率は70％にもなる。
さらに高い気温がエンジンに負荷を掛ける。
ラジエーター周りの空気の流れをよくするために、マシン後部に様々なアウトレットを追加するチームもあるだろう。

砂もエンジンにとっては悩ましい問題である。
砂がエンジン内に進入すると壊滅的な影響を与える。
その為、エアフィルターに工夫を凝らすチームが多いだろう。


【シャシー】
急激にスピードを落とす場所が三箇所あるので、リアの安定性を求めたいが、インフィールドではコーナーが多く、オーバーステア傾向にセットアップしたい。
そのバランスを高いところでまとめられるチームは有利。


【ブレーキ】
このサーキットは、カナダのモントリオールと並んでブレーキに最も厳しいサーキットの一つである。
ビッグ・ブレーキングポイントが3箇所あり、インフィールドセクションでは、コーナーが連続し、ブレーキを休めるヒマがない。
ここでは1年を通じて最も大きなブレーキダクトを装着する。


【タイヤ】
ブリヂストン・タイヤはスーパーソフトとミディアムを持ち込む。
このサーキットは、特別タイヤに厳しいわけではないが、コース表面上の砂によりスリッピーである。
その為、レコードラインを外れるとグリップレベルを回復するまで、タイムが低下する。
低速からの立ち上がりが、ストレートスピードに影響を与えるので、リアタイヤのタレに気をつけるドライビングが求められる。


【ピット戦略】
ロスタイムは18秒弱。
タイヤに厳しいサーキットではないので、1ストップがメインと予想される。
前半をハードで走って、ラバーがのってきた後半はソフト側で短い距離を走るのが主流になるだろう。
ただQ3進出組はソフトタイヤでアタックしたいので、タイヤ選択には悩まされる。
タイヤに優しいマシンは、Q3とスタートでソフトを選択して、走る可能性もある。


【レース展望】
開幕戦なので予想は難しい。
だがテストを見ている限り、マクラーレンとフェラーリが好調であり、ハミルトンとアロンソの争いにレッドブルのベッテルが絡んでくるのではないか。
メルセデスGPは開幕戦でいきなり投入するエアロのアップデートパーツ次第となる。

 
５．ピット戦略
レース途中の燃料補給ができないが、持ち込まれる二種類のタイヤを最低一度は使用しなければならないルールは残るので、各マシン最低1度のピットインは必要になる。
一時期、2回のピットストップを義務づけようという動きがあったが、これは見送られた。

タイヤ交換だけですむので静止時間は3秒ほどとなる。
これによりタイヤ交換作業にかかるプレッシャーは大きくなる。
2009年以前であれば、燃料補給時間が長かったので、タイヤ交換は普通にやればよかった。
だが、今年からはタイヤ交換時間自体でミスが出れば、抜かれる可能性も出てくる。
今年はプレッシャーに負けて、タイヤ交換でミスをするチームが出てくるだろう。

ピットインのタイミングであるが、タイヤの状態や燃料搭載状態にもよって変わってくるので、早くはいるほうが有利なのか、不利なのかは一概には言えない。

 いよいよ2010年シーズンが間近に迫ってきました。
シーズン開幕を迎えるにあたって、今シーズンの大きなレギュレーションの変更ポイントとその影響をまとめてみました。


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１．燃料の途中給油禁止

今シーズン、昨年まで許可されていたレース中の給油が禁止される。
この燃料補給の禁止は、F1マシンのデザインや戦略に最も大きく影響を及ぼすことになる。

給油が禁止されることにより当然だが、燃料タンクの容量が大幅に増える。

燃料タンク容量の増加分が、そのままホイールベースの延長に繋がるわけではない。
しかし各デザイナーともホイールベースの延長を最小限度にするべく努力したが、それでも全般的にホイールベースは延長されている。

シャシーが延長されて一番困るのは、重量増と剛性の低下である。
何も工夫をしないでシャシーを延長すれば、剛性が低下する。
剛性を上げようとすれば、重量が増える。
重量が増えれば、搭載するバラストの量が減り、セットアップの幅が狭まる。

いかにして重量を増やさないようにして、剛性を上げるか。
そこが一番のポイントになる。

 
フォース・インディア
14．エイドリアン・スーティル
15．ヴィタントニオ・リウッツィ

昨年のシンデレラ・チームの一つ。
ベルギーGPで優勝者に迫る二位、モンツァでも入賞し、鈴鹿でも戦闘力のあったフォース・インディア。

マクラーレンから出向してきていたサイモン・ロバーツが戻り、その後任としてホンダの元幹部オトマー・サフナウアーが最高執行責任者に就任。

前任者が技術系の人間であり、後任者はマネージメント畑の人である。
これがチームの競争力にどう影響するのか興味深い。

またテクニカル・ディレクターのジェームス・キーが開幕前に離脱し、ザウバーへ移籍した。
後任はデザイン・ディレクターのマーク・スミスが担当する。

ドライバーは、4年目となるスーティルとフィジケラにかわり昨シーズン終盤にチームに加わったリウッツィがそのまま継続する。

みなさん、こんにちは。

仙太郎です。

いよいよ今年もシーズン開幕が迫ってきました。

今週末にバーレーンで始まります。

というわけで昨シーズン直後のトヨタ撤退からいろいろあった動きを簡単にまとめてみました。

それを二回に分けてお送りします。

シーズンオフも忙しくてF1関連ニュースを追いかけられなかったあなた！

そんなあなたもこれさえ読めば、開幕戦をばっちり楽しめます。

では、今シーズンもよろしくお願いします。

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 マクラーレン
１. ジェンソン・バトン
２. ルイス・ハミルトン

2009年前半、マシンの競争力がなく苦労したマクラーレンだが、今年同じ轍を踏むことはないようだ。
テストでも順調なところを見せている。
特にロングランでのペースがいい。

テスト序盤、マシンに流速計測装置やボディ表面にペンキを塗って空気の流れを見るなど、昨年同様の行動を起こしていたので、今年もダメマシンかと一時期いわれたが、これはマシンの出来不出来の問題ではなく、コンピュータを使用した空力開発であるCFDの精度向上のためであろう。
CFDはコンピュータ上で、空気の流れをシミュレーションするのであるが、現時点での技術だと、実際の空気の流れとは差異が出てくる。
マクラーレンは実際の空気の流れを計測することにより、CFDの精度向上を目指していると思われる。

▽ミハエル復帰は成功するか？

前々から噂されていたミハエル・シューマッハーのF1復帰が12月下旬メルセデスGPから発表された。

昨年、夏のマッサ負傷に端を発したミハエル復活騒動はこれでひとまず終焉を迎える。

しかし、ここで新たな疑問が生じている人も多いと思う。

それは、彼は以前のように活躍することが出来るのだろうかというものだろう。

実際、ミハエルが活躍できるかどうか、今の時点では「わからない」とお答えするしかない。

ただ一つだけはっきりしていることは、彼は成功するための全ての要素を持ち合わせているということである。

だがその話をする前に、過去に復帰したチャンピオン達を振り返ってみよう。

 ▽キミ・ライコネンの未来

キミ・ライコネンが2010年シーズンをWRCに参加することを発表した。
レッドブルの支援を受けるシトロエンからラリーに挑戦する。
発表によるとキミは2011年シーズンのF1復帰を否定はしていない。
だが現実を見るとかなり、彼のF1復帰はかなり厳しいだろう。

理由は大きく分けて二つある。
それはお金とマシンである。

彼の望むサラリーを払えるチームは限られている。
数十億円と言われている彼の年俸を払えるチームは、二つ。
一つはマクラーレンで、もう一つはフェラーリだ。
だが、契約を切られたフェラーリへ復帰する道はないだろうし、マクラーレンにしてもハミルトンに大金を払っている中で、ライコネンに大盤振る舞いをする余裕はないだろう。
それにライコネンにたくさん払ったら、ハミルトンも黙ってはいない。
同じ金額をチームに要求することは目に見えている。
もしかしたら、そのような条項が契約に含まれている可能性もある。

▽バトンの2009年シーズン

前半戦に6勝を挙げその後、勝てないバトンに対してチャンピオンにふさわしくないという批判もあるが、本当に彼はチャンピオンにふさわしくないのだろうか。
今シーズンを振り返りながら考えてみよう。

前半戦の彼はアンタッチャブルだった。
最初の7レースで6勝。
これは全盛期のミハエル・シューマッハーと並ぶ成績である。

ところが一転、この後は失速する。
残りの10レースでは一度も勝てずに表彰台もイタリアとアブダビの二度だけ。
ここに多くの人が物足りなさを覚えるのだろう。

だが、チャンピオンシップは、1年間で最も多くのポイントを稼いだ者がなる仕組みである。
過去には1勝しかせずにチャンピオンになったドライバーもいる。
最多勝でなくてチャンピオンになったドライバーは、何人もいる。

日本人F1ファンほぼ全てが注目する小林可夢偉の2010年シーズンのシートであるが、状況を見ている限りかなり難しいと言わざるを得ない。
というのも、F1の世界では本当の実力だけでシートを得られるのは上位の10人くらいで、それ以外はスポンサー絡みや持ち込み資金次第というのが現実である。

最近は参加台数が20台と限られていた上に、ワークス系チームが多かったのと、景気がよくスポンサーも多かったので、資金持ち込みドライバーの陰は薄かったが、ここ最近の経済危機の影響とプライベートチームの増加により、彼らの存在感が増してきている。

持参金の額については、ドライバーの実力により格差がある。
ドライバーの実力がある程度あれば数億円レベルの資金でシートを得ることが可能である。
残念ながら実力がないと思われれば10億円以上持ち込まないとシート獲得は難しい。

TMG会長の山科忠氏は、トヨタF1撤退の記者会見で、可夢偉と一貴についてはなんとかシートを見つけられるようにしたいと述べていたが、持参金の拠出には否定的だった。
ただ別のインタビューでは、お金は出せないがエンジンなら出せるかもしれないと述べている。
山科氏はその中で、エンジンについては来シーズン分まで既に製作済であり、供給が可能であると話している。